Relatório do vôo do Airbus A330 da Air France aponta erro de pilotos

O relatório divulgado na sexta-feira pelo BEA, órgão do governo francês que investiga o acidente com o vôo 447 da Air France, aponta uma sequência de erros dos pilotos. O vôo fazia o trajeto Rio-Paris e caiu no Atlântico em 2009, matando 228 pessoas. Dados da investigação divulgados anteriormente mostraram que outro fator fundamental que levou à queda do Airbus A330 foi o congelamento do tubos pitot (sensores de velocidade), que pararam de funcionar. Sem as informações de velocidade, outros dados do sistema da aeronave ficaram inválidos e a operação ficou comprometida. O relatório de sexta-feira foi dividido em três fases: do início da gravação do CVR (Cockpit Voice Recorder), que grava a conversa da cabine, até a desconexão do piloto automático; do piloto automático desativado até o disparo do alarme de estol (que indica a perda de sustentação aerodinâmica); e do alarme de estol até o fim do vôo. Na primeira fase, diz o órgão francês, o comandante do vôo, Marc Dubois, deixou a cabine "sem recomendações operacionais claras" e não havia divisão explícita das tarefas entre os dois copilotos, David Robert e Pierre-Cedric Bonin. A gravação de voz mostra que os tripulantes identificaram, no radar meteorológico do avião, que passariam por uma zona de turbulência. Para escapar, fizeram um desvio de 12 graus em relação à rota prevista. No relatório, o BEA não detalha quais atitudes foram tomadas por quais pilotos no vôo. "Em dois minutos devemos atacar uma área onde deve haver um pouco mais de turbulência que agora e devemos tomar cuidado", disse o primeiro piloto. Logo em seguida, na segunda fase apontada no relatório, o piloto automático é desativado e o copiloto diz: "Eu tenho os comandos". O piloto automático permanecerá desligado até o final do vôo. A aeronave se inclina para a direita, e o copiloto faz uma manobra à esquerda e tenta elevar o nariz. O alarme de estol (que indica perda de sustentação no ar) dispara duas vezes. Segundo o BEA, também "houve incoerência entre as velocidades medidas, presumivelmente como resultado da obstrução das sondas Pitot em ambiente de cristais de gelo". O relatório reafirma que o comandante Dubois estava descansando quando o piloto automático foi desligado, e que foi chamado diversas vezes antes de chegar à cabine. O comandante Dubois entrou na cabine cerca de 1min30s depois. Os copilotos, diz o relatório, apesar de terem identificado a perda das indicações de velocidade, não recorreram ao procedimento de "IAS (indicação da velocidade do ar) questionável". Segundo o BEA, eles não haviam recebido treinamento sobre pilotagem manual nem para o procedimento "IAS questionável" em altas altitudes. Na terceira fase, desde que soou o alarme anunciando a perda de sustentação, o BEA atesta que "o avião saiu do domínio de vôo como resultado das ações de pilotagem manual", ou seja, das decisões do piloto, principalmente de elevar o nariz da aeronave. Apesar disso, o ângulo de ataque (ângulo formado entre o vento relativo e o eixo da asa da aeronave), que determina se o avião desce ou sobe, não estava aparecendo aos pilotos, segundo o relatório. Nenhum dos pilotos, segundo o documento, identificou formalmente a situação de estol. O alarme foi acionado de maneira contínua durante 54 segundos e parou de soar quando as indicações de velocidade se tornaram inválidas. Segundo o BEA, quando as velocidades medidas são inferiores a 60 nós (111 km/h), as medições do ângulo de ataque são consideradas inválidas e não são considerados pelo sistema de vôo. Quando são inferiores a 30 nós (55 quilômetros horários), os próprios valores de velocidade são considerados inválidos. Por fim, diz o relatório, não houve problemas nos motores do Airbus, que responderam a todos os comandos da tripulação. Durante o vôo, finaliza o relatório, nenhum anúncio foi feito aos passageiros e não há registro de nenhuma mensagem de socorro emitida pela tripulação. Os registros param às 23h14min28s do dia 31 de maio. Os últimos dados registrados pela caixa-preta são de 16,2 graus de elevação do nariz, inclinação lateral de 5,3 graus à esquerda, rumo magnético de 270 graus e velocidade vertical de 10.912 pés por minuto (200 quilômetros por hora).