Após ter sua continuidade colocada em dúvida pela própria Airbus nesta semana, o A380 - maior avião comercial do mundo - ganhou uma sobrevida. A companhia aérea Emirates, principal operadora da aeronave, assinou nesta quinta-feira (18) um memorando de entendimento com a Airbus para a encomenda de 36 modelos - 20 estão garantidos, com a opção de mais 16. As entregas estão previstas para começar em 2020, a um preço de US$ 16 bilhões. A notícia representa um alívio para a fabricante do consórcio europeu que, na última segunda-feira (15), anunciou seu balanço de 2017, no qual bateu o recorde de pedidos (1.109), ante 912 de sua principal rival, a Boeing. A fabricante americana, porém, entregou mais aeronaves no ano passado: 763 contra 718 da Airbus.
Durante a apresentação dos números, o diretor comercial da Airbus havia mencionado a preocupação em torno do A380: "Honestamente, se não chegarmos a um acordo com a Emirates, não teremos outro remédio a não ser parar o programa". A Emirates já opera 101 aeronaves A380, quase metade dos 222 Super Jumbo que hoje voam em 13 companhias aéreas. Ao ser lançado, em 2007, o A380, com capacidade para 575 passageiros em quatro classes e uma envergadura de 79,7 metros, tirou do Boeing 747 o posto de maior avião comercial do mundo. O primeiro sinal amarelo para o maior modelo da Airbus veio em novembro passado, durante a Dubai Air Show, quando a Emirates assinara com a Boeing um pedido de 46 aviões 787-10 Dreamliner, ao custo total de US$ 15,1 bilhões. Versão mais longa do Dreamliner, o 787-10 poderá levar até 330 passageiros no esquema de três classes. O modelo está na fase final de certificação e deve estrear este ano na Singapore Airlines.
Dez anos antes, na mesma Dubai Air Show, a companhia dos Emirados Árabes Unidos havia encomendado 70 Airbus A350 -principal rival do 787-, mas mudou de idéia e cancelou o pedido dos aviões europeus em 2014. Desenvolvido no início dos anos 2000, o A380 foi concebido pela Airbus como o futuro da aviação de longa distância, considerando que apenas aeronaves maiores conectariam os cerca de 15 hubs (centro de conexões) globais daquele momento, localizados na América do Norte, Europa e Ásia - na época, Seul, Tóquio, Kuala Lumpur e Bancoc. O Boeing 747, que leva até 410 passageiros, era um sucesso e imperava nas rotas intercontinentais mais longas, e a Airbus não tinha um avião igual em seu portfólio.
O crescimento vertiginoso do mercado de aviação na China e na Índia desmontou a tese dos 15 hubs globais. O encolhimento do mercado global após os ataques terroristas do 11 de Setembro colocou em xeque a existência de jatos com quatro motores, caso do 747 e do A380, que consomem mais combustível. A grande competição entre hubs na China - Pequim, Xangai, Guangzhou- e na Índia -Nova Déli, Mumbai, Bangalore - fragmentou o mercado. Opções menores e mais eficientes de ambos os lados - o A350 da Airbus e os 777X e 787 da Boeing - provaram-se mais adequadas ao mercado dos últimos anos. O A380, por acomodar tantos passageiros, oferece um ótimo custo/passageiro. Mas é exatamente seu tamanho que dificulta uma operação rentável durante todos os meses do ano. Se até no inverno do hemisfério Norte - período menos rentável comparado com o verão - é fácil preencher um vôo entre Londres-Los Angeles, o mesmo não pode ser dito da rota Nova York-Munique, por exemplo.
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